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疫情之下,汽車金領們都去哪了?

  • 時間:2020年06月17日
  • 資料來源:程力專用汽車股份有限公司
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根據粗略統計,今年開年以來,大概已有30位左右的高管職位出現變動。車企高管出現更多年輕、中國籍管理者。
疫情之下,汽車金領們都去哪了?

【編者按】車企高管80后的出現頻率逐漸增加。


谷雨剛過,四月隨之進入了尾聲,歷經了3個月的抗疫,疫情得到了有效控制,汽車市場也開始出現恢復性增長。

疫情之下,汽車金領們都去哪了?

盡管一季度行情不濟,但是車企們似乎也從未停止過動作,尤其是人事任命方面的動作,根據粗略統計,今年開年以來,大概已有30位左右的高管職位出現變動;如此高密度的人事變動,不禁引人深思,這些高管都去哪了?

人都去哪了?

2020年絕對是特殊的一年,從數字的字面意思來看,0本身就寓意起點,指向全新的一個十年,作為各大車企戰略布局的核心節點,此時出現大范圍的人事變動,也是情理之中的事,縱觀疫情之后的人事變動,似乎可以大致總結為三個規律。

規律一:車高管流動開始出現造車新勢力回流傳統車企的現象。

造車新勢力回流傳統車企,比較典型的一個代表人物就是剛剛上任現代集團(中國)副總裁的向東平,根據官方資料顯示,向東平曾先后供職于上汽大眾、沃爾沃等傳統車企,此后又從沃爾沃跳槽天際汽車,成為聯合創始人以及首席營銷官。

從向東平的履歷上看,他的高光時刻集中在供職傳統車企的時期,確切來說是在上汽大眾的18年,曾為上汽大眾打造了超過兩倍的銷量增長,并打造了途觀、朗逸、帕薩特等熱門車型。

可即使是這樣的營銷老將,卻只在天際汽車停留了一年多的時間,未能等到大展拳腳,便離開天際,而這次的離開不僅僅是離開天際汽車,更是遠離造車新勢力。

向東平回歸傳統車企并非車圈個例,在向東平離職的同月,造車新勢力出現了一波的“回流潮”,其中包括:合眾汽車營銷副總裁鄧凌離開合眾任職上汽大通負責品牌***及策略部總監;博駿汽車市場營銷副總裁陳曦離開博駿任職奇瑞星途品牌營銷中心總經理;蔚來汽車用戶中心副總裁趙昱輝離開蔚來任職長城汽車銷售公司用戶中心總經理。一個月的時間就出現如此高密度的“回流”傳統車企的現象,這無疑是給造車新勢力的一記重擊。然而,與造車新勢力的人才流失相對應,傳統車企似乎也有意在此時抄底人才。

在前蔚來汽車用戶中心副總裁趙昱輝加入長城汽車用戶中心之前,就有消息稱,長城汽車的這個空缺崗位只招收蔚來的高管,足以見得長城的此次招聘是有針對性的“回收”人才。

規律二:“80后”開始成為高管。

記憶中的“80后”,似乎還是當年那批引得全社會“側目”的小青年,可如今,隨著“90后”、“00后”、“10后”,甚至“20后”的出生,“80后”這個詞,好像也跟著時間變老了,而最早的一批“80后”已經到了不惑之年,開始躋身車企高管。

4月3日,一汽-大眾銷售有限責任公司官宣,即日起,王勝利出任一汽-大眾銷售有限責任公司執行副總經理、大眾品牌執行總監,負責一汽-大眾大眾品牌的營銷工作。  

盡管身居要職,但實際上王勝利是個妥妥的“80后”,從北京理工大學王牌專業車輛工程畢業后,加入一汽-大眾,一路從總裝車間現場工程師、區域主管到車間主任,王勝利用了十一年,從2013年開始到現在的七年間,王勝利先后擔任服務運營部部長、東北區銷售事業部總經理、華南區銷售事業部總經理和銷售公司副總經理;任職十八年,前有技術基礎、后有營銷建設,王勝利完全算得上“年輕老兵”。

事實上,不僅是王勝利,近年來一汽在人事任命上的高管年輕化已然成為一種趨勢;去年年底,一汽奔騰汽車就已經迎來了“80后”總經理肖肖,接棒老將孟祥會的他擔任一汽轎車銷售有限公司總經理,并成為一汽轎車史上最年輕的高級經理。

肖肖、王勝利的先后接棒,拉開了一汽的八零時代,然而,隨著品牌年輕化的深入落實,一汽也或許將成為車企“80高管潮”的起點。

規律三:自主板塊反哺合資板塊。

在過去很多年來,合資板塊幾乎處于行業內壟斷的地位,直到現在這個局面也沒有被扭轉,但隨著市場的趨于冷靜,一些合資品牌也出現了“水土不服”的現象,開始“求助”自主板塊。

近日,長安合資板塊頻繁出現人事變動,其中原長安歐尚汽車銷售公司常務副總經理吳旭曦將調任長安馬自達銷售分公司擔任執行副總經理,負責長安馬自達的營銷業務。

吳旭曦領導下的長安歐尚,旗下重要車型長安歐尚X7在人民大會堂完成上市,15天便突破了10000輛訂單,并取得連續破萬的成績,如此成績與長安馬自達完全不同,這或許也是吳旭曦到任長馬的最主要的原因。

與長安馬自達“引援”自主的情況類似,東風悅達起亞在去年9月也任命李峰為現代汽車集團(中國)副總裁、東風悅達起亞總經理,這是起亞汽車首次為合資公司東風悅達起亞聘用中國籍CEO。

從李峰的履歷上看,除了北京現代一家合資公司,剩下的職業生涯,李峰幾乎都任職于自主車企,可以說他見證了自主車企從野蠻生長到茁壯成長,而這樣的經驗用以反哺合資板塊,對東風悅達起亞的中國化極具借鑒意義。

除了東風悅達起亞,東風日產也在最近任命了新副總裁陳昊,從1992年加入東風汽車至今,陳昊擁有28年以上的自主品牌以及合資品牌經驗,作為復合型職業經理人出任東風日產副總裁,陳昊的走馬上任一方面在于拉升東風日產業績,另一方面在于深入東風日產的中國化落地。

伴隨著法系車、韓系車、美系車在國內出現“水土不服”情況越來越多,倒逼車企也開始重新審視中國化,盡管自主品牌出身的高管會為合資品牌帶來多大改變尚未可知,但可以預見的是自主反哺合資板塊已經成為風潮。

高管變動背后的“破圈”難題

綜合三個人事任命規律,幾乎都在強調“求新”和“破圈”。

2020年的這場疫情,可以說是前所未有的災難,尤其是疫情集中爆發的2月,根據中汽協公布的數據,2月汽車產銷量出現大幅下滑,汽車產銷分別完成28.5萬輛和31萬輛,同比下降分別高達79.8%和79.1%,而類似中國一汽、上汽集團等國內頭部企業月銷量尚不足5萬輛,銷量承受著近乎斷崖式的下滑。

將銷量下行轉化為可視化的利潤損失,即一季度汽車行業同比減利100個億,不僅如此,今年的整體形勢也被提前判了“死刑”,在4月20日的中國汽車流通行業藍皮書論壇的直播中,崔東樹明確表示,受樓市擠壓影響,今年汽車行業沒有報復性消費的可能性。

不得不說,將市場下行的鍋完全甩給疫情也不客觀,從去年整個汽車市場下行8.2%,足以看出汽車市場已經進入存量時代,而這才是市場承壓的根源,疫情爆發只是不恰巧地“雪上加霜”。

面對這樣的局面,車企們也開始了想發設發的自救,以獲得更多的流量,包括線上直播、擁抱二次元、邀約老羅帶貨,甚至連李佳琦這樣的“口紅一哥”都沒被放過。

根據中國汽車流通協會和懂車帝發布的《2020汽車直播生態報告》,今年1-3月,汽車直播開播量增長15倍,單日最高開播場次超7000場,汽車直播創作者方面,今年前三月日開播主播人數增長12倍,新主播日新增10%。

雖然直播直線上升,但實際轉化率卻不理想,既然如此,車企又為什么這么堅持開拓線上?除了緊追潮流不落隊以外,更重要的是線上營銷的探索會為車企帶來更多流量,從本質上看,既可以增加車企的品牌曝光度,又可以收集用戶反饋,這么看,車企倒也不虧。

存量時代+車市寒冬+疫情爆發,“三合一”式的悲催開機方式,把汽車市場渲染成一副穹頂之下的畫面,無論是直播也好,還是牽手網紅也罷,車企們都在試圖尋找“破圈”的關鍵點,這個難題也順理成章轉移給一季度接棒的這些高管,面對全新的局面,過去的經驗基本失效,汽車金領又會如何帶領車企“破圈”?  


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