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充電費用高與運營商盈利難矛盾如何解

  • 時間:2020年06月17日
  • 資料來源:程力專用汽車股份有限公司
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充電樁決定了電動車銷量的天花板。
充電費用高與運營商盈利難矛盾如何解

【編者按】一邊是車企和消費者反映的充電費用條目多、價格高的問題,一邊是運營商生存艱難的問題,面對兩難境地該如何***?

本文來自中國汽車報,原作者王金玉;由億歐汽車整理,供業內人士參考。


今年全國兩會期間,全國人大代表、長安汽車總裁朱華榮在《關于進一步促進中國新能源汽車可持續、高質量發展的建議》中提到,當前我國新能源汽車發展仍存在不少問題,其中包括新能源汽車充電費用條目多,價格高。他指出,當前在公共充電樁充電仍要繳納充電費、停車費和服務費,而且各個服務商的收費標準還不統一,這限制了新能源汽車的推廣與應用。因此,他建議減免私人新能源乘用車低谷充電費;減免私人新能源乘用車充電停車費和服務費。

針對朱華榮提出的問題,日前《中國汽車報》記者走訪了北京及周邊城市市場,對公共充電站運行情況進行了摸底調查。記者發現,困擾公共充電領域的價格高、收費標準不統一、充電不方便、加收停車費等問題的確一直存在,消費者對此也表現出了一些異議,這說明這些問題的確急需解決。但記者在走訪的過程中也注意到,充電企業的經營情況也并不理想,今年受疫情等因素影響,充電市場尤其是公共充電站的運營尚未恢復到正常的運營狀態,這也讓本就難盈利的樁企雪上加霜。

停車費、服務費仍是公共充電站運行最大阻礙

“盡管綜合測算下來,電動汽車相較于燃油車在用車成本上有不小的優勢,但在公共充電站充電需要繳納額外的服務費,我個人覺得不太合理,充電40分鐘需要交30多元的充電服務費還是挺貴的。除此外還要交納停車費,收費項目太多。”李女士告訴記者。記者在位于北京市朝陽區的特來電紅星美凱龍東五環店碰到了正在充電的李女士。她告訴記者,在這里充電第一小時可以免除停車費,也因此,她一般充40分鐘左右就將車開走。此外,記者也注意到,特來電會根據不同時段收取不同的電費和服務費。尖峰時段電費標準是1.5245元/千瓦時,服務費是0.6元/千瓦時;峰段電費是1.3962元/千瓦時,服務費是0.4元/千瓦時;平段電費是0.8775元/千瓦時,服務費是0.6元/千瓦時;谷段電費是0.3838元/千瓦時,服務費是0.8元/千瓦時。而停車費則實行第一小時免費,第二小時開始收費。記者隨后來到了同樣位于北京市朝陽區的國家電網白家樓充電站。國家電網同樣根據不同的時段收取費用,從0.3578元/千瓦時到0.9371元/千瓦時不等,服務費則統一按照0.8元/千瓦時的標準收取,停車費為2小時1元。

通過兩地的走訪,記者注意到朱華榮提出的電費標準不統一的問題的確存在,總體來說,特來電的電費高于國家電網,服務費也略有不同。同時,因為位置普遍在北京市東五環路之外,停車費的問題并沒有凸顯出來,消費者對此也不敏感。

而記者在北京市朝陽區國貿附近走訪時,停車費就成為消費者特別關注的環節。“15分鐘內免費,第一個小時10元,第二個小時開始按照每小時15元的標準收取。”在國貿附近充電的電動車主劉先生告訴記者,費用還是挺高的。不過他也告訴記者,好在運營商會不時提供優惠活動,如近段時間就提供充電兩小時以上免停車費的優惠券,“這樣也不至于太心疼停車費。”他說。

據了解,根據不同城市停車位的收費標準、商業電價水平,甚至城市的新能源汽車行業發展狀況、居民消費水平,不同的城市在充電服務費、電費、停車費等方面都有不同?祀娛紫瘓绦泄儆谙杞榻B,在一些區域性城市,如深圳、廈門、天津、西安、成都等,一些中小運營商運營的充電站普遍都實行兩小時免停車費的標準,但這樣的收費標準在北京、上海等一線城市很難推廣。

于翔告訴記者,按照國家規定,公共充電站都會收取充電服務費,這是有國家規定的收費類目,一般不同城市,相關管理部門會根據當地的物價水平等因素設定不同的收費標準上限,只要在上限之內的收費都是被允許的。比如,深圳規定總價不能超過1.1元/千瓦時,太原則把服務費統一劃定為0.4元/千瓦時。“市場競爭下,一些中小運營商,尤其是在2018年之后投建運營的充電站,因為電價普遍較低,它們為了吸引更多客流量會收取較低的服務費和電費。”于翔表示,電費和服務費的收取主要取決于運營商拿電的成本和運營管理能力,這也是在北京,國網運營的充電站電費普遍較其他運營商低的根本原因。而在停車費方面,因為很多充電站都是在原有停車場的基礎上新建的,充電樁停車位本身就是租賃而來,運營商要求消費者自己承擔停車費是必然。

不過,有消費者卻有不同看法。記者在上文提到的位于北京市朝陽區的國家電網白家樓充電站走訪時,正在充電的張先生就告訴記者,雖然電動汽車的用車成本并不高,但對有些費用他并不能理解和接受,比如停車費。“我是來充電的,不是來停車的,而且沒有停車需求,交停車費有點被迫的感覺。”張先生說,雖然充電樁停車位是租來的,但為什么必須把這部分費用轉嫁到消費者身上?

總體走訪下來,記者注意到,充電收費名目多,且收費標準不統一的確是普遍現象,那么如果按照朱華榮的建議,統一收費標準,私人消費者在公共樁充電免除停車費和服務費是否可行?在于翔看來很難。

“目前看,一些充電站的惟一收入就是充電服務費,有些充電站甚至會收取一定的電費差價。如果充電量不高,運營商為了生存就只能提高收費標準。”于翔表示,充電服務費和充電站運行效率之間有著很強的關聯性,在運營商沒有找到更好的盈利模式之前,充電服務費將是其惟一可靠收入,也將在一定時間內長期存在。而在市場競爭、運營商運營能力等因素加持下,充電費也很難統一。

此外,受新能源汽車行業持續下行和疫情影響,充電樁運營商本身的生存狀況并不理想,如果強行解決消費端反映的問題,則對運營商來說是沉重的打擊。記者在走訪時也注意到,當前運營商的運營狀況并不理想。

疫情影響之下市場恢復緩慢

記者在北京多個公共充電站調查發現,目前北京的大部分公共充電站尚未恢復到正常的運營狀態,而這與疫情影響經濟尚未完全恢復直接相關。

位于北京市朝陽區的特來電東五環店共有十幾根充電樁,但記者在現場僅看到3輛車在充電,大部分充電樁處于閑置狀態。在此充電的消費者李女士告訴記者,她因為在附近工作,經常來此充電,但疫情影響下,附近有些單位還沒有恢復到正常的工作狀態,在這里充電的車輛也較去年少了很多。位于北京市朝陽區的國家電網白家樓充電站也存在同樣的情況,F場50根充電樁中僅約有1/3在使用,而這里是記者在北京走訪的幾座充電站運營效率最高的一個。記者在北京走訪的幾個充電站普遍處于運營效率遠低于去年的狀態。

在天津存在同樣的情況。5月下旬,記者在天津濱海新區的一個充電站看到,這里的充電樁使用率甚至不及15%。帶記者找到這個充電站的滴滴司機李師傅告訴記者,天津很多公共充電站主要面向滴滴等運營車輛,私人消費者使用公共充電樁充電的比例并不高,即使是他本人,因為家里有充電樁,也大多選擇在家充電,“要便宜很多,”他說,“我也只是偶爾在公共充電樁補電。”而今年因為訂單很少,他在家充一次電能跑300公里左右,有時候一天下來根本不需要補電,因此也很少去公共充電站充電。李師傅表示,今年2~4月他根本沒有出車運營,只是在5月才開始接單,如果不是為了帶記者尋找充電站,他仍沒有去公共充電站的計劃。

北京的出租車司機王師傅也告訴記者,因為當前運單不足,他今年很少在公共充電樁充電。運營車輛去公共充電樁充電頻率的大幅降低,必然帶來公共充電樁使用率的下降。據快電App的運營數據顯示,目前,在不同的地區,公共充電站運營效率的恢復概率從60%~90%不等。“相比較而言,南方地區相較于北方地區恢復情況要好很多。”于翔認為,當前影響公共充電樁運營效率的根本原因仍是疫情。據了解,快電的定位恰是獨立的第三方職業司機充換電平臺服務商,而正常狀態下,大部分職業司機只要在運營,每天都需要到公共充電樁充電,快電APP上的數據很好的反映了目前公共充電站的運營狀態。

5月底,記者在京承高速密云服務區和京臺高速萬莊服務區看到,雖然也偶有純電動汽車在服務區?,但這里的充電樁幾乎沒有車輛充電,在萬莊服務區還存在充電車位被燃油車占位的情況。河北承德大部分景區的充電站也幾乎都處于閑置狀態,這與當地景區尚未開放,且當地純電動汽車車輛較少有關。

于翔表示,隨著經濟的逐步復蘇,尤其是夜間經濟等充滿活力的經濟因素開始發揮作用,充電市場也會逐步恢復到正常狀態。

樁企難盈利是普遍問題

事實上,疫情只是將充電行業的生存難題更加凸顯了出來,這一行業本身一直存在著諸如難盈利、競爭激烈、生存艱難的問題。

記者在位于北京國貿華貿中心的這座曾經由富電科技運營的充電站注意到,這里已經處于停運狀態。地上的6個充電樁停車位,有4個被燃油車占用,一輛停在充電樁旁的特斯拉純電動汽車也沒有充電。而位于地下的36根充電樁也處于停用狀態,充電樁周圍掛出了“暫停營業”的通知,充電樁上則堆積了一層灰塵,幾根充電槍被遺落在地上,還有9根裝在墻上的充電樁已經被拆除,只留下墻上的印痕和地面充電車位的標識。充電樁對面富電科技曾經在這里設置的服務中心也已經“人去樓空”。由于這個停車區域停車位使用率并不高,已經有一家汽車服務中心在附近開業,提供洗車、車輛改裝等服務。據這個車輛服務中心的工作人員介紹,富電的這座充電站已經很久沒有運營了。

隨后,記者致電富電科技的小易充電官方客服被告知,因為需要整改,這里從上個月開始停業,并計劃于下個月重新開啟運營,“甚至可能會提前”。但記者從停車場的保安處詢問的結果卻是,這里停業的時間已經超過一個月,也沒有下個月開始恢復營運的跡象。一位業內人士甚至向記者透露,富電科技這座充電站早在去年就已經停運,雖然他不清楚具體時間,但至少已經停運一年多了。“傳聞好像是停車位租約到期,又趕上富電那時候剛剛退市,然后就停運了。”這位業內人士還表示,當初,富電科技在華貿設立充電站帶來了很大的影響,因為是北京最早一批由充電運營商在CBD地區投運的公共充電站,在行業內引起很大反響。“富電這座充電站在2015年初投運,由于當時還沒有‘集中性對公眾開放的充電場站享受大工業電價免收基本電費’的規定,北京市有關部門只對充電站建設提供了一定的補貼,富電為了建設運營這座充電站付出了極高的成本,這也在一定程度上導致了這座充電站的停運。”該業內人士說。

雖然富電科技董事長龐雷在此前的一次采訪中曾向記者表示,依靠純電動車輛租售等業務的補充,其位于北京華貿中心的充電站已經盈利,但這仍無法改變其停運的命運。而虧損、不能持續盈利恐怕是這里停運的真正原因。

據了解,目前,公共充電站很少有能盈利的,頭部企業特來電在2018年聲稱的營收平衡也有不少水分。特來電發布的審計后的財務狀況顯示,截至2019年7月31日,特來電實現營收5.86億元,凈利潤為虧損5676.61萬元。雖比2018年全年營收3.89億元,凈虧損1.36億元有了大幅改善,但總體仍處于虧損狀態。許艷華也表示,充電運營商持續不盈利的問題需盡早解決,否則將影響充電行業的發展。

兩難問題亟待***

一邊是車企和消費者反映的充電費用條目多、價格高的問題,一邊是運營商生存艱難的問題,面對兩難境地該如何***?

站在車企的角度,為進一步促進我國新能源汽車可持續、高質量發展,解決消費者充電過程中遭遇的充電服務費不合理、標準不統一等問題,朱華榮希望,減免私人新能源乘用車低谷充電費;免私人新能源乘用車充電停車費和服務費;鼓勵私人充電樁對外共享,同時,開放政府機關涉外單位自用停車場。

而站在運營商的角度,于翔則表示,現階段要解決充電服務費高、標準不統一、運營服務商不盈利等問題,需要運營商和主管職能部門等各方共同努力。“運營商需要和主管部門達成共識,降低非充電之外的其他費用,如對于新建場地的租賃給予一定的政策支持和優惠措施,降低運營商的建設及運營成本。同時,還需要停車類企業和充電運營商協同發展,如共同發出行業發展倡議,共同致力于降低運營成本和消費者使用費用。“我們還需要共同努力,創新商業模式,采取更多方式共同降低成本,從而促進行業的可持續發展。”于翔說。今年興起的數字經濟在充電運營領域已經有了不錯的嘗試。利用數字化手段提升充電樁的運營效率,提升消費者充電便利性或是現階段一種很好的探索。

值得注意的是,充電市場的這些問題已經得到有關部門的高度重視,在今年促進新能源汽車消費的政策中,已有不少地方政府提出一些扶持政策,幫助車主降低充電負擔。如深圳提出的促進新能源汽車推廣應用的若干措施中,在提供綜合使用補貼的同時,還特別提出要加大新能源汽車停車優惠力度,以降低車主負擔。按照深圳的規定,今年內,深圳全市路測停車位將給予新能源汽車當日免首次首1小時臨時停車費的基礎上,增加一次不超過1小時的免臨時停車費優惠。上海的促進汽車消費政策也將為非營運車輛提供5000元的充電補貼,這筆補貼將按月分期撥付至指定賬戶,每人每月撥付150元,直至累計撥付達到5000元為止。給私人用戶充電補貼的同時,上海還將支持出租車利用社會充電網絡充電。今年內,出租車利用上海充電設施公共數據采集與監測市級平臺支付充電費用的,可享受0.4元/千瓦時的額外補貼。

關于降低充電成本,增強充電便利性,業內也有很多討論,其中最重要的爭論就是對充電費用給予補貼,盡管在最近發布的“新國補”政策中,這些建議并沒有被采納,但面對疫情帶來的影響,地方政府為促進新能源汽車的推廣應用已經開始探索。行業也希望相關優惠政策能得到更多地方政府的支持。

對于產業的發展,于翔還是充滿信心和期待的:“隨著新能源汽車保有量的增多、各地大力推廣新能源汽車的各項舉措落地,這個市場會有廣闊的發展前景。尤其是在投資領域,隨著‘新基建’的發展,或會引發新的投資熱,這種狀態在某些經濟恢復較好的區域已經有所顯現。”


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