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美國人開電動汽車是什么體驗

  • 時間:2020年06月17日
  • 資料來源:程力專用汽車股份有限公司
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硅谷很喜歡一些俏皮話,其中一個是這樣說的,事情在變得快之前,它是快不起來的。
美國人開電動汽車是什么體驗

【編者按】美國電動汽車充電樁數量太少,而且發展緩慢。

本文轉載自汽車商業評論,原作者秦德興;由億歐汽車整理轉載,供行業內人士參考。


魚竿和膠鞋已經放到我的捷豹I-PACE純電動汽車里面了,但我還在自己位于新澤西的車庫里等著,希望汽車多充一點電。我快速瀏覽了一下賓夕法尼亞州東北部的地圖,發現那里的充電站都位于特拉華河沿岸,就像我想捕的鱒魚上的斑點。

幾天后,在Honesdale風景如畫的街道邊,我將汽車停在一個充電樁旁邊,然后發現這是一個level 2充電樁,比標準充電樁高出一截。我的汽車需要充電四個小時才能有足夠的電量走完100英里的回家旅程。我開了11英里之后,找到的充電樁還是這樣的。雖然這里有一個特斯拉的超快充電樁,但我的捷豹I-PACE不兼容。距離最近的可以充電的level 3充電樁在58英里之外,所以我放棄了繼續往前開,在這里的充電樁上充了一會兒電。

電動汽車的行駛里程焦慮涉及一個殘酷的等式:用電池剩余的續航里程減去距離目的地的英里數,等于希望或絕望。情況更糟糕的是,根據地形和車速,這個等式的答案在每一分鐘都不同。在路上很容易發現開電動汽車的絕望的旅行者:為了省電不敢開空調,他們經常滿頭大汗,而且車速緩慢,上坡時身體還從座位上本能地向前傾斜。

電動汽車菜鳥經常犯的一個錯誤是,他們沒有注意到level 2和難以找到的level 3充電樁的區別。如果我早知道充電樁之間的差別,我絕不會考慮捷豹I-PACE這樣的汽車,也不會考慮未來幾年將推出的與特斯拉汽車競爭的幾十種電動汽車中的任何一種——美國電動汽車的未來確實面臨非常大的問題。

充電樁太少

在本次冠狀病毒疫情暴發之前,汽車行業計劃在未來幾年內至少斥資1410億美元來重新調整供應鏈,以實現從內燃機到電池動力汽車的歷史性轉變。財務方面的理由很明確:大約三分之一的美國車主說,下次購買汽車時可能會選擇電動汽車。

現在全世界的汽車制造商計劃推出數十種新的電動汽車車型,幾乎所有的車型都將具有200英里(約322公里)的續航里程。實現200英里續航里程是一個大問題:多年來,電池容量的問題一直讓電動汽車市場發展不起來。雖然經銷商在門店里鼓吹,續航里程問題很快可以解決,但汽車上路后,這個問題馬上變得非,F實。美國的大部分地區都沒有充電站,麥肯錫等咨詢公司表示,這可能是美國大規模普及電動汽車面臨的最大障礙。

平均來看,美國人每天駕車僅行駛37英里(約59.5公里),市場上幾乎所有電動汽車的續航里程都可以覆蓋這個距離,對于開車100英里或更遠的距離去旅行,這種情況在美國人駕駛里程中的比例僅為15%。

然而長期以來,在美國購買汽車就意味著要實現自由,可以隨心所欲地去自己想去的地方。電動汽車研究團體Atlas Public Policy的前工程師兼創始人尼克·內格羅(Nick Nigro)表示,許多人在考慮電動汽車時面臨的一個限制因素是,可能因為電池沒電而被困在路上,即使這種情況很少發生。

另一個問題是充電速度:對美國能源部替代性燃料數據中心的數據進行分析后發現,在美國的64000個汽車充電樁中,只有大約五分之一的充電樁可以在不到一個小時的時間內將沒有電的汽車充滿。 

大多數充電樁基本上是為購物者或通勤者服務的,而不是為長途旅行者服務。當搜索充電速度最快的level 3充電樁時,美國地圖上顯示的充電站數量更少,很多州都是這種情況。

先有車?還是先有樁?

汽車充電行業的一系列初創公司的確承諾將提供數千個新的充電樁,不過時間表卻很模糊,即使那些最雄心勃勃的計劃也只是在美國少數地區安裝充電樁。因此,作為全世界第二大汽車市場,美國也陷入了這種困境:沒有充電樁,偏遠地區的司機就不太可能購買電動汽車,而沒有足夠多的買家,汽車制造商就不可能提高產量。

波士頓咨詢高級合伙人布萊恩·科利(Brian Collie)說,這是典型的先有雞還是先有蛋的問題,這在未來一兩年內不會得到解決,可能需要十多年的時間才能解決。

彭博新能源財經報道,未來幾周的某個時候,全球將有100萬個充電站為汽車提供動力。這些充電站中只有8%位于美國境內。由于冠狀病毒疫情,美國經濟面臨高度的不確定性,就業市場出現空前的裁員潮,工廠生產中斷和較低的汽油價格可能讓美國和其他國家充電樁的數量差距擴大。預計今年全球電動汽車銷量將下降18%,至170萬輛左右,其中絕大部分下降都將發生在美國經銷商那里。

在美國北方的中西部,充電站的數量更少,有些充電站之間的距離甚至有七、八百英里遠,這讓電動汽車長途旅行不可能發生。

成本與回報

從充電網絡收費方面來看也不劃算。在偏遠地區建立充電站不僅是在押注未來的需求,而且成本高昂。一個level 2充電樁的硬件成本為2500美元。專注于能源的非營利組織落基山研究所(Rocky Mountain Institute)最近的一份研究發現,level 3充電樁的基礎設施成本可以輕松突破320000美元。

由于level 3充電樁的設備配置了液體冷卻電線和大容量導線,因此每分鐘所充的電量是標準充電樁的四倍。充電樁周圍的電網通常需要性能更強的設備、新電表和變壓器,成本高達173000美元。建設過程中開挖電纜溝和建造保護充電樁的結構導致價格更高。

換句話說,只有最繁忙的快速充電站才會盈利。在距離繁華城市或州際通道過遠的地方建充電站無異于用錢打水漂,在財務上是行不通的。

對于消費者而言,根據全美公用事業監管機構設定的電費標準,不同地區的電費差異很大。平均而言,美國的商業用電交易價格為每千瓦時10美分。按照這個價格,將雪佛蘭Bolt充滿電的成本約為6.6美元,合每英里2.5美分。然而,充電站的收費很少有這么便宜,因為電動汽車充電通常按分鐘計費,而不是按用電量計費,而且充電站通常會加收服務費或會員費。

總部位于洛杉磯的EVgo充電公司已有10年的歷史,該公司在美國經營著815個快速充電站。在EVgo充電樁的15分鐘車程內,至少生活著1.15億美國人,約占美國持有駕照總人數的一半。理想情況下,每個客戶都有幾個可以定期使用的充電樁,例如,一個在雜貨店旁,一個在健身房旁,還有一個在當地的學校附近。

該公司更喜歡將充電樁安裝在交通繁忙的區域周圍,而不是將充電樁安裝在偏遠的地方以便覆蓋更大的范圍。EVgo表示,在美國的部分地區,該公司安裝充電樁的速度不夠快。

EVgo業務發展執行副總裁朱莉·布蘭登(Julie Blunden)表示,該公司幾乎不會到偏遠的地方安裝充電樁。

該公司充電樁的使用率很高,因為只在美國少數地方安裝。布蘭登說,該公司不會大范圍部署充電樁,然后等著需求在三年后出現。人口密度、附近電動汽車車主的數量以及現有EVgo充電站的流量決定了新的充電樁將安裝的地方。

ChargePoint是充電基礎設施行業的另一家知名公司,該公司擁有約715個快速充電站和數千個充電較慢的充電站,專注于電動汽車使用活躍的地區。該公司首席執行官帕斯夸萊·羅曼諾(Pasquale Romano)稱,公寓樓和城市停車場是該公司優先安裝充電樁的地方。最近,該公司業務發展最快的地方是公司停車場,那里的用電通常由雇主補貼。

規劃旅途

即使是大城市的電動汽車車主也需要仔細規劃自己的出行。例如,從北卡羅來納州的羅利-達勒姆開車到北卡東邊的群島旅行有很大的風險,因為在整個群島上只有兩個公共快速充電站。開電動汽車從得克薩斯州的奧斯丁出發到西北地區是欠考慮的。開雪佛蘭Bolt從新墨西哥州的阿爾伯克基到陶斯的旅行極有可能找不到地方充電。

盡管如此,美國汽車制造商基本上都處于觀望狀態,等待EVgo、ChargePoint等公司在偏遠地方安裝充電樁。通用汽車表示,該公司專注于“零排放”的未來,但這家公司既沒有建設充電站,也沒有購買任何充電站。相反,通用與位于弗吉尼亞州的工程公司Bechtel Group合作,游說外部投資者為數千個新型充電樁提供資金。

與此同時,福特已經打造了一個名為FordPass的網絡,幫助購買該公司電動汽車的車主找到并使用由EVgo、Chargepoint等公司運營的充電樁。福特電動化負責人泰德·坎尼斯(Ted Cannis)表示,這個網絡就像充電行業的Pokemon Go游戲:看!充電樁都在你身邊,你去找它們吧!

具有諷刺意味的是,污染丑聞使大型汽車制造商進入了充電行業。作為尾氣排放丑聞解決方案的一部分,大眾汽車將斥資20億美元,通過一家名為Electrify America的公司在美國各地安裝新的充電樁。目前,這個網絡中已經有428個充電站,該網絡中的充電站數量將在2022年擴展到800個。曾經擔任該公司首席運營官的布蘭登·瓊斯(Brendan Jones)表示,其便利店模式專注于在零售區域建立地區性充電樁網絡。

大眾還將向各州共計提供27億美元的資金,其中最多15%的資金可用于建設充電基礎設施。慢慢地,這筆錢將流向新的充電樁。例如,緬因州打算投入300萬美元,為一些重要旅行路線上新的快速充電站提供最高80%的成本補貼。

由電池提供動力的新型電動汽車一直無法大范圍普及。從2018年10月首次亮相到去年年底,捷豹在美國銷售了不到3000輛I-PACE跨界車,我在特拉華河沿岸找充電樁時就開著這款車。特斯拉最近一直在銷售更多的Model 3汽車。自從2019年春季上市以來,奧迪E-Tron取得了一些成功,但一個季度的銷量還沒有超過2000輛。

同時,市場去年對前些年推出的更成熟的電動汽車的需求大幅下降,例如寶馬i3下降21%,雪佛蘭Bolt下降9%,日產Leaf下降16%。由于大容量電池成本高昂,汽油動力汽車的利潤率仍然高得多,這使得電動汽車充其量仍是一個小眾市場。

等待充電樁普及

當然,疲軟的銷售數字可能與產量少有關。ChargePoint的羅曼諾說,很多汽車制造商都宣布要生產電動汽車,這一點很好,但產量都不夠大,這讓人非常沮喪。

不過一個有用的工具可以幫助弄清楚在更便利的充電環境中電動汽車的需求將是怎樣的。你可能聽說過一家蹣跚發展的年輕公司:特斯拉。

長期以來,主流汽車制造商的高管們都在說,如果人們真的需要,我們將制造更多的電動汽車,而實際情況是,只有特斯拉一直在推出新車型,從Model S和Model X到受歡迎的Model 3。由于意識到私營部門不會愿意進入這個資本密集型的新市場,所以特斯拉此前就已決定建立自己的充電樁網絡。

特斯拉精明地讓其充電俱樂部具有排他性。該公司的快速充電樁是專有的,其他品牌的電動汽車無法使用,而且特斯拉還有適配器,可以使用其他品牌的充電系統。在美國,特斯拉充電站的數量比所有其他快速充電樁的總和略多。

相對于充電站的電力,特斯拉首席執行官馬斯克(Elon Musk)對汽車的銷量更感興趣,于是該公司的充電樁更廣泛地分布在美國全境。例如,懷俄明州有10個特斯拉充電站,但只有一個快速充電樁適合捷豹I-PACE。西弗吉尼亞州略微更加平衡,這里有八個特斯拉充電站,有兩個快速充電站可以給其他電動汽車充電。

現在,美國一些偏遠的小地方也開始安裝充電樁。在過去的兩年中,舊金山以北70英里處的加州希爾德斯堡市安裝了12個level 2充電樁,過了營業時間后就可以免費使用。

該市公用事業保護方面的分析師費利西亞·史密斯(Felicia Smith)說,到了5點,電動汽車就像鯊魚一樣來到停車場,它們蜂擁而至,試圖找到位置。這些充電樁鼓舞了當地的新聞官員莉亞·博雅(Rhea Borja),她最終購買了一輛雪佛蘭Bolt。博雅說,每次開車經過加油站時,她都會對加油站豎中指,電動汽車帶來了極大的解放。

在未來10年的某個時候,便利店和基礎設施投資基金可能會涌入電動汽車充電領域。同時,公用事業公司請求批準再建造24.5萬個充電樁。

羅曼諾說,硅谷很喜歡一些俏皮話,其中一個是這樣說的,事情在變得快之前,它是快不起來的。美國的電動汽車充電樁數量太少,而且發展緩慢,等著充電樁快速大范圍安裝的時候吧!


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